Реноционализация

После начала масштабной войны в Украине французский автоконцерн Renault объявил о своем уходе с российского рынка не сразу, а только в конце марта. Тогда Renault приостановил работу своего завода «Рено Россия» (раньше «Автофрамос») в Москве и объявил, что будет думать над дальнейшими планами. Помимо московского завода, компании принадлежали 67,69% акций крупнейшего в России производителя легковых автомобилей «АвтоВАЗ» (остальная часть активов «АвтоВАЗ» принадлежит госкорпорации «Ростех»), а на ее предприятиях трудились 45 тысяч человек.

О каких именно планах говорили в Renault, стало известно через месяц. В конце апреля глава Минпромторга России Денис Мантуров заявил, что французы готовы передать контрольный пакет акций подведомственному Минпромторгу институту НАМИ по условной цене «в один рубль» с возможностью выкупить акции обратно в течение пяти-шести лет. Инвестиции, которые потенциально могут осуществляться в этот период, также должны быть учтены в стоимости. Как добавил министр, «никаких подарков здесь не будет».

— Покупать или, тем более, национализировать не входит в наши планы. Но если у компании нет сегодня возможности обеспечивать поставку компонентов, мы не можем бесконечно находиться в ожидании. Мы будем вынуждены найти альтернативу, — заявил Мантуров. — Это будет касаться всех автопроизводителей, которые будут тянуть с решением.

Как замечает автомобильный эксперт Алексей Хресин, сделку национализацией действительно назвать сложно: все же «национализация — это когда без спроса хозяина собственность забирают». В данном случае, по мнению Хресина, можно увидеть договор между компанией Renault и правительством Москвы. Собеседник «Новой газеты. Европа», знакомый с ходом заключения сделки, подтверждает — на самом деле для обеих сторон договор был наиболее выигрышным вариантом. Обсуждение передачи активов велось еще с середины апреля, и инициатором этих переговоров выступил сам французский автоконцерн. 

Для Renault мотиватором передачи активов выступило французское правительство, которое вынуждало их уйти с российского рынка, продолжает собеседник газеты. Вместе с этим компании было необходимо сохранить за собой возможность вернуться обратно, как только такая возможность появится. Анонсированная сегодня сделка предусматривает такую возможность через наличие у Renault опциона на обратный выкуп своих активов в течение шести ближайших лет.

Окончательно Минпромторг подтвердил сделку 16 мая. По словам источников The Wall Street Journal, передача активов в итоге произошла не за рубль, а за два — по рублю за контрольный пакет в «АвтоВАЗе», и за завод «Рено Россия». Как заметил журнал «Авторевю», опциона для московского завода не было.

«Не предусмотрели катаклизм»

Россия для Renault Group — один из ключевых рынков. По объемам продаж страна занимает второе место. По итогам 2021 года компания смогла реализовать в России 482 тысячи автомобилей. При этом Lada у россиян все же популярнее, чем Renault. В цифрах это 350 714 реализованных машин «Лады» против 131 552 машин «Рено».

В мирное время на московском заводе «Рено Россия» собирали модели Renault Duster, Captur, Arkana и Nissan Terrano. «АвтоВАЗ» выпускал в Тольятти преимущественно модели Lada, в том числе Lada Granta, Niva Legend, Niva Travel, Largus, XRAY, а также две модели Renault — Logan и Sandero. В Ижевске делали модификации Lada Vesta.

Большая часть сотрудников Renault задействована на производстве «АвтоВАЗа» — по данным за 2020 год, численность персонала компании превышала 34 тысячи человек (Renault начала работать с «АвтоВАЗом» в середине нулевых). После начала введения санкций против России некоторые сотрудники предприятия стали переживать о своем будущем.

— Конечно, мы все почувствовали тревожность, — рассказывает комплектовщица «АвтоВАЗа» Фатима (имя женщины изменено по ее просьбе). — В марте мы узнали, что будут простои. Часть сотрудников сразу же туда отправили. Мы не знали, сохранится ли наш заработок, будет ли у нас вообще рабочее место. 

(компания перенесла отпуск на даты с 6 по 24 апреля — ред). Приятного мало.

Как рассказывает Фатима, руководство предприятия своим сотрудникам ничего толком не говорило ни о планах завода, ни о будущих изменениях работы — просто предоставляло приказы. Санкции при этом подействовали довольно быстро, Фатима говорит, что сразу стало видно: выпуск продукции уменьшился (на предприятии женщина занимается «приемкой» готовой продукции и вносит ее в программу). Другая сотрудница «АвтоВАЗа» Ирина (занимается распределением комплектующих по производствам), замечает, что проблемы на заводе начались задолго до начала войны.

— Я бы не сказала, что именно санкции виноваты. [Руководство] уже давно вынуждено разгонять людей на 2/3 оклада. Проблема была с комплектующими, из-за их недостатка завод вынужден был уходить в простой (с середины 2021 года — ред.). Так что было уже у нас такое, что завод не работал, люди дома сидели, кто на подработку выходил, у кого была такая возможность. Так что все это уже не сильно ощутимо. Мы привыкшие уже, — говорит Ирина.

Обе женщины в корпоративный отпуск не ушли, говорят, по времени выходило совсем неудобно. Фатима ждет зарплаты: по ее словам, в обычное время ей платили 20 тысяч рублей плюс 3 тысячи рублей премии. Сейчас, добавляет женщина, должно получится чуть больше 13 тысяч (разговор состоялся в конце апреля. 11 мая «Автоваз» заявил, что с 1 июня повысит зарплату сотрудникам на 6% — ред.). На уход Renault женщина реагирует равнодушно: говорит, что «до» прихода Renault в «АвтоВАЗ», что «после» разницы особой не было — разве что оборудование стало чуть лучше, и улучшилась культура производства. Но глобальных изменений не случилось, разве только сейчас придется перестраивать производство. Но импортозамещение, по ее мнению, вполне возможно и остается единственным и оптимальным выходом, хоть и займет много времени.

— В принципе, Россия как богатейшая страна могла бы справиться своими силами. Есть умы, есть таланты. Почему мы раньше так не делали? — задается вопросом Фатима. — Если бы у нас раньше было импортозамещение, санкции нам были бы уже не страшны. Я не понимаю, почему эти санкции вообще ввели несправедливо по отношению к России. Я думаю, что теперь нам не стоит ждать их отмены, а налаживать свое производство.

Ирина также поддерживает импортозамещение, а к уходу Renault относится скорее с презрением. Говорит, что они «как крысы, бегущие с тонущего корабля».

— Не предусмотрели катаклизм. Когда им было хорошо доить «АвтоВАЗ», они набивали себе карманы, а как только тяжело стало, так сразу ушли. Я не думаю, что людям из-за того, что Renault пришел на «АвтоВАЗ», стало сильно лучше. Мы ждали от них большего, но большего так и не дождались, — сетует Ирина.

Тотальная заморозка

Пока правда какого-то ощутимого эффекта от импортозамещения нет, несмотря на то, что курс на него был взят еще в 2014 году после первой волны санкций против России, связанных с аннексией Крыма. Как рассказывает автомобильный автоэксперт Алексей Хресин, ситуация на автомобильном рынке сейчас крайне сложная. В первые дни начала полномасштабной войны в Украине о приостановке продажи автомобилей в России заявили зарубежные автоконцерны Volvo, Scania, BMW, Audi, Skoda, Honda, Mazda, Lexus, Porsche, Jaguar Land Rover, Lamborghini, Bentley и др.

Однако это только одна часть беды. Хресин замечает: в последние годы Россия была сильно интегрирована в мировую экономику, так что война сразу затронула поставку и перевозку импортных комплектующих. В результате логистические цепочки были нарушены. 

— Автомобильное производство было сильно завязано на Китай, так что все посыпалось еще с начала COVID-19. К этому году ситуация так и не успела нормализоваться: проблемы были с полупроводниками, в несколько раз выросла стоимость контейнерных перевозок. Так что это все проблемы не текущего дня. Даже осенью прошлого года, при заказе шасси у европейского производителя сроки доставки могли быть около семи месяцев, — объясняет Хресин.

На производство иномарок, по словам автомобильного эксперта, отсутствие комплектующих влияет на 90%. Кроме того, дефицит затрагивает практически все отечественные автомобили — почти ни одна модель не производится без иностранной электроники.

Из-за нарушения цепочек поставок практически всем автомобильным заводам пришлось в той или иной степени «заморозить» производство или же выстроить новые графики работы. По данным Росстата, по итогам первого квартала 2022 года производство легковых автомобилей упало на 33,2%. 

Производство в той или иной степени «замораживали» практически все автозаводы в России. Еще в марте работу приостановили заводы Volkswagen Group Rus в Калуге и Нижнем Новгороде. В апреле на несколько недель приостановил производство Ульяновский автозавод (УАЗ). В последние дни месяца в корпоративный отпуск до середины мая ушли Калининградский завод «Автотор», собиравший автомобили Kia и Hyundai, и тульский завод Haval (Haval из отпуска уже вышел). С начала марта в отпуске все еще находится «Автоваз». По данным «Автостата», в середине апреля производство легковых машин продолжалось только на четырех заводах.

Автозаводы и их сотрудники переживают «заморозку» работы по-разному: кто-то участвует в патриотических мероприятиях, а кто-то, видимо, готовится к худшему сценарию. В середине апреля стартовал автопробег Федерации независимых профсоюзов России (ФНРП) «Za мир, Za труд, Zа мир без нацизма!», в котором участвовали сотрудники «АвтоВАЗа». В первомайском митинг-концерте с похожим названием участвовали сотрудники автомобильного завода «Урал». В то же время в начале мая автомобильный завод «Автотор» с целью поддержать свой коллектив в нестабильные времена раздал всем желающим земельные участки под огороды по 10 соток каждый. Распределяли их между сотрудниками с помощью жеребьевки.

Электро-«Москвич»

Сколько будут длиться простои, что и как будут выпускать заводы после запуска и в каком формате вообще будет существовать автомобильная промышленность в России, сейчас сказать сложно. Как шутит ведущий аналитик агентства «Автостат» Азат Тимерханов о приостановке сотрудничества иностранных компаний с Россией, «нет ничего более постоянного, чем временное».

— Вы понимаете, основной фактор, из-за которого возникают проблемы на производстве — это геополитика. Многие компании взяли паузу. То есть они сказали: «мы приостанавливаем, но не уходим». Так сделали, например. «Фольксваген» и «Шкода». У них есть автозаводы, и продажи хорошие, но производство они приостановили. С другой стороны, есть корейские производители, которые никуда не уходили, но автомобили они все равно не производят, так как у них комплектующих нет, — говорит Тимерханов.

По словам Хресина, самый реалистичный выход для производителей — поиск альтернативных поставщиков комплектующих — вероятнее всего, из Юго-Восточной Азии. Но и этот процесс будет не быстрым: только поиск и согласование всех этапов может занять большое количество времени. Кратковременным решением проблемы может стать выпуск упрощенных моделей автомобилей без использования недостающих комплектующих. Но в таком случае на российском рынке сможет оказаться только LADA Niva Legend Classic, указывает Хресин.

С ним согласен Тимерханов, который указывает на то, что заводам придется выпускать light-версии автомобилей, где все будет по-минимуму. Такие машины будут выходить без подушек безопасности и ABS (антиблокировочная система — система, предотвращающая блокировку колес транспортного средства при торможении). Производство упрощенных моделей, в том числе моделей любого экологического класса, без ABS, подушек безопасности и динамической системы стабилизации (ESP), теперь в России разрешено официально: соответствующее разрешение подписал премьер-министр Михаил Мишустин. Правила будут действовать до 1 февраля следующего года.

— Для того, чтобы начать производить Lada Vesta полностью из отечественных комплектующих, потребуется два года. Два года для того, чтобы такие предприятия у нас появились. Я думаю, в этом направлении в России тоже будут работать. Если геополитическая ситуация усугубится совсем, другого выхода не будет. А пока надо искать альтернативные варианты — импорт из Юго-Восточной Азии или параллельный импорт, — замечает Тимерханов.

Однако на национализированный «Рено Россия» уже начали строить большие планы — по крайней мере, на словах. Как сообщил в своем блоге мэр Москвы Сергей Собянин, на бывшем заводе Renault планируют запустить производство автомобилей под историческим брендом «Москвич» (в 1998 году «Автофрамосу» передали значительную часть территорий одноименного ОАО). Возродить производство сначала хотят с выпуска «классических автомобилей» с двигателем внутреннего сгорания. В перспективе на предприятии планируют выпускать электромобили. Партнером города в этих технологических планах станет КАМАЗ. Почти идентичную новость еще в апреле выпускало сатирическое издание ИА «Панорама». Как оказалось, напророчили.

Алексей Хресин замечает, что делать пока из этой новости какие-либо выводы сложно: пока непонятно, на каких условиях Renault передает столице их московский завод. Вполне возможно, что сейчас он просто будет не готов к моментальному запуску производства из-за инфраструктуры. Кроме того, с высокой вероятность, после ухода Renault придется заново восстанавливать все логистические цепочки, искать поставщиков. Да и «Москвич» не локализован на 100%, хотя какой вообще это будет автомобиль, тоже пока неясно. При этом, как предполагает эксперт, своего покупателя машина скорее всего найдет.

— Если у них будут деньги, будут покупать, потому что цены на машины взлетели до каких-то неприличных высот. Мы еще не успели адаптироваться к предыдущим подорожаниям, а тут новый скачок, — сетует Хресин. — При изрядно закрытом рынке выбор будет невелик. Отечественные машины всегда покрывали нижний сегмент рынка, в котором особой конкуренции не будет.